Os últimos passos da indústria tabagista na F1

Massa no GP da China, 2007 [ formula1.com]

Em 16 de abril de 2008, o Altria Group (cujo antigo nome era Philip Morris), holding proprietária da Marlboro, anunciou que deixará a F1 ao término de seu contrato com a Ferrari, previsto para o fim de 2011. Em 26 de novembro, o poderoso grupo espanhol Santander anunciou que, a partir de 2010, deixará de patrocinar a McLaren e migrará para a Ferrari.

Ambas as notícias sinalizam que a presença da indústria tabagista na F1, restrita atualmente à equipe de Maranello, está com os dias contados, o que colocará ponto final a uma história de visibilidade e sucesso que já vem desde 1968, quando o lendário Colin Chapman colocou em sua Lotus as marcas do cigarro inglês Gold Leaf.

O "início do fim", digamos assim, começou em setembro de 2001, quando a Philip Morris, a British American Tobacco (Lucky Strike, West, Benson & Hedges) e a Japan Tobacco (Mild Seven) assinaram um acordo chamado ITPMS (International Tobacco Products Marketing Standard), que previa o fim da publicidade de cigarros ao fim de 2006, em acordo com o grande lobby anti-tabagista na Europa capitaneado pelo Comissário da UE para Saúde, Markus Kyprianou.

Em meados de 2005, a marca West deixou a McLaren. Em fins de 2006, a Lucky Strike deixou a Honda e a Mild Seven, a Renault. Entretanto, em setembro de 2005, a Ferrari contrariou o acordo e renovou seu contrato com a Philip Morris até 2011 por US$ 1,1 bilhao, constrangendo a Comunidade Européia, na qual ocorrem a maioria das corridas e onde a propaganda de cigarros é proibida.

Raikkonen e Massa na primeira fila do grid do GP da França, 2008 [formula1.com]

Em 2007, a Ferrari utilizou a marca Marlboro nos GPs do Bahrein, Mônaco e China, países nos quais não há restrição a esse tipo de publicidade. Entretanto, fez isso ciente de que a transmissão pela TV daria visibilidade à marca e sabendo que, assim, as rígidas regras européias anti-tagabistas poderiam ser burladas à distância.

Em abril de 2008, após ter usado os códigos-de-barra para camuflar seu patrocinador no GP do Bahrein, onde teoricamente não há restrições à propaganda tabagista, a Philip Morris confirmou que não voltara mais a inserir suas marcas nas carenagens ferraristas. Seria este o fim da publicidade do cigarro? Tudo indica que sim.

O futuro da F1 reserva tempos difíceis, com redução de custos e busca por novos patrocinadores. A saída da indústria tabagista é um sinal positivo, tanto pelo lado politicamente correto, como pela questão financeira. É necessário um novo horizonte em termos de fontes de recursos, ainda mais nestes tempos de crise econômica.

Carros de "outro planeta"

Williams-Renault FW14B de Nigel Mansell [Flickr.com]

Em 1993, Ayrton Senna, ainda na McLaren e prestes a assinar com a Williams, disse aos jornalistas: "o carro da Williams é de outro planeta".

O tricampeão, com essa frase, expressou a tamanha eficiência e velocidade do carro de Frank Williams e o seu sonho em dirigi-lo e voltar a brigar pelo título mundial.

De fato, os modelos FW14B, de 1992, e FW15C, de 1993, redimensionaram o esporte a motor, levando-o a um novo patamar de tecnologia e performance. Esses monopostos, que levaram respectivamente Nigel Mansell e Alain Prost à conquista do mundial de pilotos, entraram na história do automobilismo pela introdução da eletrônica que culminou em um domínio assombroso em termos de resultados.

Alain Prost conduz seu Williams-Renault FW15C [Flickr.com]

Vejamos o porquê disso.

Visando à temporada de 1991, o chefe de engenharia e sócio da Williams, Patrick Head, contratou o engenheiro aeronáutico Adrian Newey para ajudá-lo no projeto do novo carro. Newey vinha de uma boa passagem pela March no ano anterior, pela qual conquistou pódios e quase uma vitória. A principal característica de seu trabalho era a concepção aerodinâmica.

Para ganhar mais estabilidade e velocidade nas curvas, resumidamente, é fundamental que haja um fluxo de ar contínuo sob o carro, de modo a gerar um pressão aerodinâmica resultante para baixo, conhecida como "downforce". Quem regula esse fluxo são as suspensões que, por sua vez, adaptam-se às condições de pista e ao modo de condução do piloto.

Head então introduziu um software no carro com o objetivo de captar informações da pista e, automaticamente, ajustar a altura e a rigidez das suspensões, compensando perdas de aderência por ondulações da pista e mantendo o fundo do carro quase que paralelo ao solo. Esse conceito aplicado na prática ficou conhecido como suspensão ativa, que era baseada em um mecanismo hidro-pneumático, e não em amortecedores.

Mansell explica alguns dos detalhes que envolvem o FW14B

Esse binômio "concepção aerodinâmica-suspensão ativa" é o principal fator que explica por que a Williams se tornou um carro extremamente rápido.

Outros instrumentos eletrônicos também foram fundamentais, como o câmbio semi-automático ou "borboleta", o controle de tração, o acelerador eletrônico, os freios ABS e o diferencial autoblocante (transferência da potência do motor para as rodas mais aderentes). Sem falar no motor, o Renault 3.5L V10.

É bem verdade que em 1991 a Williams sofreu com a falta de confiabilidade de seu equipamento, o que abriu caminho para o tricampeonato de Senna. Entretanto, nos dois anos seguintes, a equipe garantiu os títulos mundiais de construtores, totalizando 20 vitórias e 30 poles num total de 32 GPs.

Tragicamente, tal binômio e grande parte dos acessórios eletrônicos foram retirados a partir de 1994 devido a mudanças no regulamento, justamente quando Senna chegou a Didcot, sede da Williams, para conduzir o carro que tanto desejou e que o levaria à morte.

Patrocinadores: Mutua Madrileña

[mutua-mad.es]

A Mutua Madrileña é uma seguradora espanhola presente na F1 desde 2005, quando escolheu a Renault (cujo piloto principal era Fernando Alonso) para abrigar sua publicidade. Recentemente, seu nome esteve associado ao Masters Series de Madrid, importante torneio do circuito internacional de tênis que ocorreu em outubro.

Detalhe do R26, o grande campeão da temporada de 2006 [GPupdate.com]

Para a temporada 2007, a empresa saiu da Renault para acompanhar Alonso na McLaren, para depois retornar à própria Renault em 2008 quando de seu retorno após passagem frustrante do piloto pela escuderia inglesa.

Hamilton e Kovalainen na apresentação do MP4/23, janeiro de 2008 [formula1.com]

Sua logomarca ainda apareceu na manga direita das vestes de Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen (e não no aerofólio dianteiro do monoposto), durante a apresentação da McLaren para a temporada 2008. Segundo a companhia espanhola, o término do contrato de patrocínio, em janeiro, quando houve a apresentação, ainda não havia sido acordado.

Alonso após sua vitória no GP do Japão, 2008 [formula1.com]

Muito se especulou que a saída da Mutua Madrileña, o mau-estar entre Ron Dennis e o grupo financeiro espanhol Santander, após a saída de Alonso, bem como a pesada multa de US$ 100 milhões imposta pela FIA por causa do escândalo de espionagem de 2007 poderiam afetar o desempenho da equipe em 2008.

Engano.

É bem verdade que nas primeiras corridas do ano eu tive a impressão que o time de Woking poderia ser ultrapassado pela BMW Sauber. Me enganei.

Sem falar que a equipe ainda não deixou Lewis Hamilton na mão por problemas mecânicos desde que o jovem inglês estreou na F1, o que demonstra a excelente resistência do monoposto da equpe, que em alguns momentos traiu Kimi Raikkonen enquanto o dirigiu (de 2002 a 2006).

Aposta para 2009: Fernando Alonso

Alonso comemora seu primeiro título. GP do Brasil, 2005 [formula1.com]

Mal a temporada 2008 acabou e já se iniciaram as especulações para o ano que vem. Com as mudanças no regulamento, podemos nos deparar com algumas surpresas, abalando a polarização entre Ferrari e McLaren.

É consenso que Fernando Alonso, da Renault, surge como candidato ao título, algo que não ocorreu nesta temporada, já que sofreu com o modelo R28, especialmente no início do ano.

Como a primeira metade da temporada da equipe francesa foi fraca e as mudanças no regulamento já estavam previstas, seus engenheiros anteciparam o processo de desenvolvimento do R29, o carro do ano que vem.

Além disso, o espanhol das Astúrias começará 2009 com ânimo redobrado, após a evidente evolução do R28, a sua excelente segunda metade de campeonato, no qual marcou 48 pontos e venceu dois GPs (Cingapura e Japão), e a natural renovação de seu vínculo até o fim de 2010 com a equipe que o levou ao bicampeonato.

Sem falar nas suas qualidades como piloto. É, reconhecidamente, uma figura importante no desenvolvimento do carro, o que pôde ser observado em 2006, quando deu sua contribuição para que a Renault permanecesse competitiva com a mudança dos motores de V10 para V8; em 2007, quando ajudou a recolocar a McLaren-Mercedes na rota das vitórias; e em 2008, alçando a Renault em busca por pódios.

Frieza, calculismo e consistência são suas marcas como piloto. Comete poucos erros e age de forma cerebral, olhando para o campeonato. Essa é, digamos, a "receita" dos grandes campeões, ensinada pelo "Professor" Alain Prost e imortalizada por Michael Schumacher, de quem se tornou um possível herdeiro, após derrotá-lo em suas conquistas (2005 e 2006).

Alonso e Schumacher. GP do Brasil, 2006 [formula1.com]

Acredito que outras surpresas surgirão na briga por pódios em 2009. Arrisco o nome do alemão Sebastian Vettel, que correrá pela Red Bull. Sua postura, velocidade e precocidade impressionaram em 2008, especialmente na sua vitória no GP da Itália de 2008, em Monza, e sob chuva, após ter cravado a posição de honra no grid.

Qual é a do KERS?

Aspecto do Flybrid, modelo de KERS a ser usado em 2009 [Blog do Gerson Campos]

A temporada 2008 mal acabou e as equipes já estão em ritmo de trabalho intenso para 2009. Estão previstas, a partir do ano que vem, várias mudanças no regulamento, que afetarão o comportamento e a aparência dos bólidos: restrição à aerodinâmica, vida útil de 3 corridas por motor, retorno dos pneus slicks (banidos desde o fim da temporada 1997).

Tudo em nome de uma maior competitividade, redução de custos e respeito ao meio ambiente.

Outra mudança sugerida para 2009 é a introdução do KERS. O que é isso?

Sistema de freios em ação: conversão de energia [ultimavolta.com]

Trata-se de uma sigla em inglês, que significa "Sistema de Recuperação de Energia Cinética". Basicamente, é um equipamento que capta parte da energia cinética transformada em calor pelos freios durante as desacelerações. Esse acúmulo de energia, então, poderá ser usado para ganho de potência no motor em até cerca de 80 cv por 6 segundos, mediante acionamento de um botão.

Poderá ser útil principalmente para ultrapassagens, vislumbrando uma maior disputa entre os pilotos.

Entretanto, o aparelho de KERS que está sendo desenvolvido para a F1 pesa cerca de 25 Kg (o que é considerável) e tem enfrentado problemas de segurança. Não se garantiu ainda que o seu uso ou a sua quebra não oferecerão riscos à integridade física dos pilotos e dos mecânicos.

Em testes visando à temporada 2009, um mecânico da BMW Sauber toma um "choque"

Partindo da opinião de técnicos das equipes, o sistema precisa ser melhor desenvolvido e o tempo está curto para fazê-lo. Vamos aguardar.

Curiosidade: a tecnologia de KERS utilizada chama-se Flybrid e foi desenvolvida por Jon Hilton, engenheiro de motores da Renault.

Patrocinadores: Mubadala

[GPupdate.net]

A inscrição "Mubadala Abu Dhabi", desde a temporada 2007 presente nos bonés de Felipe Massa e Kimi Raikkonen, refere-se a uma companhia estatal de investimentos com sede em Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, país do Oriente Médio abrigará a última etapa da temporada 2009.

A Mubadala Development Company está presente em diversos segmentos no mercado, como automobilístico, aeronáutico, infra-estrutura, saúde, entre outros.

[GPupdate.net]

Só pra citar seus investimentos mais conhecidos, é dona de:

* 5% da Ferrari (única acionista que não o Grupo Fiat e a família de Enzo Ferrari);

* 35% da Piaggio Aero (sua logomarca está presente nas mangas dos macacões de Massa e Raikkonen), concorrente direta da brasileira Embraer no segmento de aviões menores;

* 8% da AMD, conhecida fabricante californiana de processadores (Sempron, Athlon) e placas de video (ATI). Sua logomarca pode ser vista nas laterais dos capacetes dos pilotos ferraristas.